一石激起千层浪花

　　据报道，北京市环保局副局长说：“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”一石激起毛重浪，这句话成为许多媒体关注的热点。

　　北京的总体规格和用车环境：

　　参考消息·北京参考张毅在“北京真要抑制私家车的发展吗？”一文中介绍了北京的总体规划和用车环境：

　　根据北京市去年底公布的《京城市总体规划》，到2020年北京总人口将达到1800万，全市民用机动车拥有量将达到500万辆左右，比现在的不到200万辆增加了—倍还多。这新增的300多万辆汽车，将以私家车为主，也就是以老百姓拥有的以个人消费为目的的私人小汽车，将构成北京机励车的主体。即将进行的公车改革，公务用车的数量将比现在大幅减少，许多现在使用公车的人届时也将加入私家车的行列。 就全国各大城市而言，北京市的汽车消费环境是最好的，私家车也是发展最快的。北京私家车的数量一直名列全国各大城市之首，让其他许多大城市的消费者羡慕不已。

　　另一方面，北京市汽车尾气的排放标准，又是最严的。北京在全国率先实行了欧2标准，今年将实行欧3标准，并且在2008年实行欧4标准。前两年北京实行的“黄标车”行动，使数十万辆环保不达标的汽车要么改造、要么报废，要么转移到了外地。北京今年新更换的出租车，必须要达到欧3标准，否则不得运营。近几年北京的机动车尤其是私家车大幅增加，但由于汽车尾气排放标准的提高，北京市的空气质量并未恶化，而且还在改善之中。

　　北京人用车的现实情况：

　　北京青年报发表了孔文清“堵疏间的疑惑百姓有权购车政府凭啥抑制”一文，文章说：尽管使用的动词是“抑制”而非“限制”，还是使不少人购车人开车人的心悬了起来。车多了可能会堵车，但堵车并不一定仅仅是因为车多。就北京目前240万辆的保有量来说，车并不多。北京堵车的根本原因在于公交不发达。

　　出行，人们其实潜意识都在算一笔时间和金钱账。从团结湖到颐和园，往返约50公里，打车需要100元左右，不堵车时需要80分钟：如果乘公交，则需5个小时（全部是往返），花费不超过10元；而开私家车，时间是80分钟左右，花费20元左右（油钱）。

　　所以，私家车是现在具备经济能力人的最优选择。但当拥堵加剧，时间成本开始上升，如果同样从团结湖到颐和园，乘公交（比如地铁）往返只需1-2小时，花费20元，相信大部分人仍然会买车，但—部分人出行会选择公交。

　　公交的不发达使得北京居民汽车的使用频率居高不下，据说是东京的6倍，如果以保有量乘以使用率来看，北京汽车的240万辆保有量，远高子东京的500万辆保有量。堵车已经加大了消费者的时间成本，如果人为地加大使用成本，会不会抑制汽车消费呢?

　　如果公交跟不上，一部分人就被迫转向出租车消费。北京目前的出租车加上黑车估计有10万辆之多，—部出租车的出行频率是私家车的10倍还多，这相当于100多万私家车，出租车使用频率的增加也会加剧城市的拥堵。故而，不要静态地看待汽车数量，也不要在公交系统尚未完善之前，轻言限制私家车。出行作为人的基本需求，百姓有权利购车，这种需求如同水，在堵之前，请先做好疏。

　　“抑制”后私家车用车成本上升： 北京晚报(记者王军华)在“北京私家车使用成本增高普通车一年将增3000元”一文中算了一笔帐：算账1水电如上涨洗车一年多花120元，算账2停车费预计涨一倍一年多花720元，算账3油价上涨难免预计一年多花828元，算账4保险公司酝酿涨价一年保费多花千元，算账5新交法出台违章成本增加20倍。粗略算下来，人们不难发现，即使没有一次违章，一辆私家车(捷达为例)一年的使用综合成本也将增加3000多元。

　　各界对此反应：

　　北京娱乐信报刘霞撰文“汽车界人士坦言——抑制私车不会强震车市”，文中列举了各界对抑制私车的反应：

　　“国内油价不断上涨，如果停车费再上调，真得好好考虑用车的频率了。市民张先生在听说北京将通过限制汽车使用来抑制私家车发展之后，谨慎地对记者说。

　　与上海在汽车牌照环节的强硬限制相比，北京由环保部门发出的声音显得很“温柔”，但仍然牵动了各方神经。

　　作为生产企业的汽车厂家，北京现代汽车相关负责人对此声音不置可否，并表示在没有出台相关具体政策之前，不对政府部门的说法发表任何评论。

　　作为连接消费者与汽车生产企业的经销商，北京亚市、中联汽车市场的负贵人均不约而同地表示，抑制私家车发履不会给北京车市带来剧烈震蔼。北京亚运村汽车交易市场商务信息中心经理郭咏认为，北京私家车数量不会真正减少，因为作为相对比较成熟的汽车市场，北京新增的私车数量在所有购车总量中所占的比例不是很大，更多的是购买替换车。

　　通过鼓励消费来促进汽车工业发展还是目前的发履方向，尽管目前国内的汽车产业发展速度很快，旦人均私家车的拥有量仍然不高。中联汽车市场总经理张超表示，私家车主有车但可以减少使用频率，因为拥有汽车是个人对高生活品质的一种追求，如果公交系统很方便，市民当然更愿意秉公共交通工具出行，但现田北京的公交系统仍需完善。

　　同时，市民张先生对政府相关部门只把矛头擂向私家车产生了些许疑问，他认为公车私车应—视同仁，治理交通拥堵不能只拿私车开刀，虽然私车数量快速增长，但公车对城市交通资源的占用远比私车多，公车动态占有道路资源是私车的4倍，如果通过抑制私人交通工具来提高公共交通效率，恐怕效果不理想。

　　提高公共交通工具的竞争力，会成为抑制私家车数量的有效途径。国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦认为，中国目前已经进入汽车社会，城市中的私家车数量呈现上升趋势，是杜会发展的必然，用政策手段抑制私家车发展显然不是解决空气污染、交通拥堵的好办法，公共交通工具与私家车是竞争关系，如果公交车足够方便，私家车数量自然会有所减少。 国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为，去年全国汽车产销量达到500万辆，北京市销售的新车10多万辆，所占比例不大，抑制了北京，全国其他城市未必效仿，所以对汽车产业有—定影响，但影响不会很大。

　　新京报何醒言在“抑制私家车当缓行多买少用将成发展趋势”一文中指出，汽车产业在近两年进入了家用轿车时代，私家车使用成为拉动行业和市场的主流。上周，有媒体报道称，北京市将会通过提高排放标准来抑制私家车的消费，但有关专家在接受记者采访时表示、这并不代表会限制私家车的数量。

　　油品质量成为政策瓶颈：北京市环保部门已经决定将会在2008年奥运会期间实施“欧IV”排放标准，而这也成为阻制私家车的—项重要准入门槛。

　　目前市场上的轿车产品大多属于“欧III”排放标准，只有数量不多的高档车型达到“欧IV”，因此，如果北京将于2008年实施“欧IV”标准的话，将意味着目前的车型必须升级排放标准或被淘汰。

　　汽车分析师钟师认为，过分拔高汽车的排放标准并不可取，相关部门还要考虑到各自的行政职能是否做到实处。

　　此外，实施高排放标准，还涉及到油品质量不能保证。钟师介绍说，中国的石油生产制造以及工艺在短期内还无法达到和国际水平相同的标准，可以预想到2008年，中国的石油生产水平还无法达到更高排放标准的水平。在油品不达标的情况下，即使实施最高的排放标准，也很难落到实处。

　　公共交通系统待发展：钟师认为，私家车数量增多会提高相关行政部门的管理难度和压力，但行政部门提出通过提高排放标准来抑制私家车发展的提法应有所商榷。他认为最好的办法不是堵，而是进行疏导。通过大力发展公共交通，形成网络来解决类似的问题。

　　通过鼓励消费来促进汽车工业发展还是目前的发展方向。钟师给出的理由是，尽管目前国内的汽车产业发展速度很快，但人均私家车的拥有量仍然不高。即使在大城市，人均私家车拥有量也远远低于发达国家，其他地方则更低。因此，对于汽车这样一种工业化的标准消费产品而言，仍应鼓励发展。 第一财经日报记者于素在“国家发改委称北京抑制私家车增长举措合理”一文中写到：

　　日前，国家发改委能源研究所交通产业政策室主任王东明在接受本报记者采访时表示，抑制政策是软性措施，限制私家车发展则是硬性举措，其实二者没有绝对分界点。但是，汽车产业是国家的一个支柱型产业，而且随着生活水平提高消费者购买私家车的欲望不断上涨，目前提“限制”显然不合时宜；而私家车的迅猛发展势头又对环境和资源造成巨大压力，权衡之下，抑制使用私家车无疑是缓解北京交通紧张、降低能源消耗和保护环境的一个合理举措。 针对社会上“我国燃油质量的提升往往滞后于尾气排放标准的升级，2008年北京小汽车将实施欧4排放标准，届时燃油质量可能跟不上”的质疑，王东明认为，目前我国油质达到欧III标准没有问题。到2008年实现欧4排放标准时，燃油炼制的技术应该有所进步。

　　中石化研究院原总工程师张抗表示，去年他就参与了北京为实现欧3排放标准而举行的研讨会，目前我国各个加油站的燃油品质已经达到欧3标准。

　　北京语言大学人文学院党总支书记、长期关注北京交通发展的北京市人大代表石定果在今年的北京市“两会”期间提出了十多个关子北京交通的建议，她指出，私家车不同子房子、电器等产品，它会使用道路等公共资源，因此排放标准如果让部分经济能力不高的消费者放弃买车打算也不算是件坏事。即使汽车产业是我国的支柱型产业，但国家也不能为了产业发展而牺牲资源和环境。“我只是希望，作为政策引导的抑制私家车使用举措，能真正有助手解决北京交通制约经济社会发展这一最大难题。”对于燃油价格及品质，她表示，这需要国家加强宏观调控力度。

　　江南时报的浙江 止凡撰文“与其抑制用私家车不如大力发展公共交通”以为，就私家车而言，无论是“限制拥有”还是“抑制使用”，其实都不如无为而“制”。

　　首先，拥有私家车是公民的权利，公权不应该蛮横地进行“限制”。城市道路是典型的公共物品，它的修建来自公共资金，它的维护和保养同样来自公共资金。私家车主通过缴纳养路费等方式，在完成对城市道路补给义务的同时，也理应获得使用道路的权利。同理，私家车给城市环境造成的不可避免的污染以及对其他个体造成的健康损失，一样可以通过收费的方式来弥补和平衡。

　　其次，由非政府收费项目构成的汽车使用成本，属于市场调节的范围，政府如果“抑制”其发展，便是越位之举。我认为，居民买与不买私家车实际上是一个自由选择的问题：在私家车的舒适方便与公交车的舒适方便间选择；在买车养车成本与坐车买票成本间选择。政府部门关注私家车的着眼点，不应该是自由选择中私家车这边的选项，而应该是与私家车对应的另一种选择，即保障社会整体福利不因私家车增多而减少，保障无车市民利益不因私家车影响而受损。

　　与其限制或抑制私家车，不如大力发展公共交通，保证公交车的高效率和舒适度，并通过开辟专道等方式使公交车不因私家车的增多而降低效率。另外，政府部门还应保证各种项目的私家车补偿性收费能切实用到相应方面，道路收费用于道路建设，环境收费用于环境治理，管理收费用于改善管理。——私家车为什么抢了公交车的道?私家车增多政府收费也增多。为何环境治理、交通管理等却不见改善?这才是我们真正需要思考的问题。

　　北京晨报发表一篇题为“抬高造车门槛明智降低用车门槛值得考虑”文章，文章说，一段时间以来，有关国内汽车企业造车的规定以及消费者用车环境的消息纷至沓来。总结了一下，总体的感觉是企业制造汽车的门槛越来越高，而消费者用车的门槛也越来越高了。

　　有关造车方面，前些日子，2.7万种不符合3C强制标准的车型就被禁止生产销售。定是，从今年4月1日起实施的汽车品牌销售、零配件管理办法，明确了整车特征零部件将按整车征税，就是要治治“零部件组装”为主的汽车生产企业。以后，那种靠“只装四个轮子’的合资企业很难再蒙混下去。

　　与此同时，似乎消费者用车方面的环境也在水涨船高。先是上周传出要抑制私家车发展的消息，让很多想买未买的消费者出了一身冷汗。而此前的油价连续上涨，也让买了车的消费者有些吃不消。甚至有媒体报道称，现在国内汽车用油的价格已经超过了美国。

　　应该说，提高汽车制造企业的门槛，绝对是明智之举。汽车毕竟是直接关乎生命安全的一种商品。因此，更高的生产要求和标准门槛，对于使用国产汽车的消费者来说，就意味着更可靠的安全性。事实上，在诸多规定、法规的约束之下，汽车市场已经开始净化。比如奥克斯、波导、厦新的退出，其实就是汽车制造企业越来越专业化的一个明证。相比此前的一哄而上，汽车市场明显已经多了一些理智，消费者的安全也多了一些保障。 但提高用车门槛的措施，就有些商榷的余地。且不说用车门槛的提高会给消费者带来诸多的不便；也不说这种汽车使用中的不便，会影响到汽车的销售、并按照汽车工业与其他工业1：10的比例影响到相关工业，最终影响整个经济的发展；单说消费者花费相当的积蓄，买了汽车之后，却因为停车太难、油价过高而影响使用是否合理。

　　记得有—次在网站的论坛上与车迷对话，几个车迷的看法让人印象深刻。对于购买汽车和使用汽车的理想状态，一个网友的看法是“在我需要的时候，我可以自在地、以合适的价格，买到安全的汽车。”而另外一个车迷的观点是，“让越来越多的消费者自在、安全地用车、开车。”现在，我们将之归纳、总结，形成的表述方式是，“抬高造车门槛，降低用车门槛”，也许可以代表他们的呼声。

　　由此看来，不管这位局长的话代表的是其个人观点，还是代表北京市政府的观点；不管北京市“抑制”还是“控制”私家车发展，其立场和做法本身倒不是大问题：

　　我们知道，公众对环保的要求越来越高，政府要考虑能源安全战略，政府要建设舒适而便利的城市；所以，政府不得不采取必要的措施。问题是在于政府在何种情况下采取抑制措施，政府应该采取何种抑制措施?

　　本人认为，在采取抑制政策之前，政府应该给消费者创造良好的汽车消费环境，首先，应该尽快出台燃油税等等相关法规，给消费者一个更宽松的购车、用车环境；其次，大力发展便利和高效的城市公交系统，让消费者有更多的出行方式选择；上述“抑制”政策，只能是一种辅助和导向措施引导有车族合理使用汽车，而不是粗暴的行政法规。 众所周知，世界各地大型城市都会采取适当的抑制措施，比如，伦敦政府向进入市区的汽车征收“拥挤税”，新加坡政府控制汽车牌照发放总量，实行牌照拍卖政策。上海所采用汽车牌子拍卖的限制私家车发展做法，大概是从新加坡学来的，可是，上海毕竟不是新加坡，它总不会通过“戒严”，不让其他省市的汽车进入吧?一方面，这种做法是粗暴的霸王做法，有“损私肥公”之嫌，另一方面，由于政府没有提供良好的买车环境，既不能有效解决用车问题，又可能影响汽车这一支柱产业。

　　目前，我国消费者对汽车产品的需求很大，政府也要通过发展汽车工业拉动经济发展，汽车工业高速发展和中国进入汽车社会的趋势不可避免。随着我国城镇化进程加快，随着各个大中城市汽车保有量升高，其他城市都会遇到北京、上海同样的问题，这一问题解决得好坏，关系到消费者需求能不能得到充分满足，也关系到汽车工业的长期稳定发展！政府的每一个举措都需要三思而行!

　　节能强制性国标考验汽车企业综合技术能力

　　去年10月，国家质量监督检验检疫总局和国家标准管理委员会联合发布《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准。该标准分两个阶段实施：新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日起实施第二阶段限值要求。在生产车型分别比新开发车型推迟一年实施。

　　7月1日，我国乘用车燃料消耗量限值第一个强制性国家标准——《乘用车燃料消耗量限值》将正式实施。在石油紧张和汽车尾气污染的双重压力下，国家开始从技术控制人手对汽车行业进行宏观调控。业内评论称，这个强制性国标是给一些企业带上了“紧箍咒”，但是却给；消费者指明了理性的消费方向。这项强制性国标的实施将会给我国汽车企业带来哪些影响？近日记者来-访了参与标准起草工作的中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫。 强制性国标 全面提升技术水平

　　“作为我国控制汽车油耗的第一个强制性国家标准，它的目的指向非常明确，就是通过限制汽车油耗以达到节能的最终目的”。同时金约夫表示，这个强制性标准，也是一个旨在全面促进汽车工业技术进步的标准。“在7月1日起开始实施的第一阶段，我们称之为准备阶段。从车型情况看，目前大约有90%的车型可以达到限值标准。而在两年前，也就是2003年，据当时的调研，所有车型中只有50%的车型能够达到第一阶段的限值要求。另外，2008年1月1日起将要实施的第二阶段限值标准，在2003年时只有18%的车型能够达到，但是今年5月份，据我们的调查，已经有50%的车型可以达到。”

　　而对于在今年7月1日实施第一阶段限值标准后，还有达不到要求的“10%”部分，金约夫认为存在两种可能：“一是有些企业正在通过技术转变，努力后有可能达到；二是企业直接放弃生产。”金约夫认为，由于目前我国多数汽车企业还存在着单一产品单一车型的落后状况，一旦个别车型不准予生产，将不排除某些企业面临停工的状况。

　　“从2002年初稿出炉后，我们就已经让所有的汽车企业知道，国家将出台这个限制油耗的标准了，但是还是有部分企业持观望态度，等‘红头文件’，等国家‘怜悯’。这次决不可能了，这是国家强制性标准，达不到标准只能也局。”金约夫如是说。 相比较国内的个别汽车企业而言，此前曾普遍不被看好的一些生产高档豪华型轿车的国外企业却显得更加积极主动。金约夫说：“国外一些知名汽车企业在燃油消耗方面拥有更先进的技术，他们已经早早做好了准备，应对中国市场，像宝马、戴一克、力推陆地巡洋舰的丰田，他们的车型现在已经能够达到第二阶段的限制标准。”

　　金约夫表示，节能强制性国标将直接提升汽车的技术含量。这不仅是为了让国外技术含量较高的车型进入中国市场，防止一些技术落后、能源浪费严重的进口车进入，同时也是促进国内汽车厂商的自主研发高级技术上增加投入。 相关标准仍在继续完善

　　据金约夫介绍，《乘用车燃料消耗量限值》自1999年在中国汽车技术研究中心标准化研究所立项后，前前后后经历了近5年时间进行调研、制定、修订，是我国入世后第一个向WTO通报的标准，修订过程中向国际、国内人士广泛征求过意见，也向社会公开征求过意见，是一个充分结合我国实际情况制定的标准。而以后继续出台的相关标准也此标准一样，继续与国际接轨。

　　据金约夫介绍，根据国家发改委和国家标准化管理委员会的标准制定工作安排，中国汽车研究中心标准化研究所在完成制定《乘用车燃料消耗量限制》标准和《轻型汽车燃料消耗试验方法》后，目前正在紧张地制订《轻型商用车辆燃料消耗量限值》标准和关于燃料消耗标识的相关规定。 金约夫认为，国家实施节约能源的政策后，从社会各界都应该对经济燃油性好的节能型汽车给予支持。他举例说，对于节能型汽车实施有区别的燃油税政策，国家发改委和财政部正在进行研究，将在税收政策上给予支持和鼓励；要求汽车企业在车型标注燃油消耗的明显标识，这样可以便于消费者进行比较和选择；由国家政府部门发布《燃油经济标准指南》，引导消费者对社会上的所有车型的燃油经济性进行了解和消费选择。 “消费者最关注的就是汽车的油耗标准，政府部门和汽车企业都应该更积极、更公开的进行引导。”金约夫也表示，燃料消耗第三阶段限值标准的制订工作也正在积极筹备中。

　　编 后

　　相信不少人都有过这样的经历：买车前，汽车厂家和经销商把新车型的低油耗说得天花乱坠，其实含了不少“水分”。这也难怪，此前我国没有统一的汽车燃油消耗经济性标准，不少汽车厂商就把最好测试条件下的最低油耗作为车型油耗标识出来，大加宣传，不免误导了消费者。

　　据有关调查显示，约93%的被调查对象认为，油耗已经成为购车者主要考虑的因素之一。多数消费者对产品实际油耗的关切度远高于厂商提供的标准油耗。但是，现在市场上的汽车产品还有约10%的车型不符合第一阶段限值标准。单从国内递增的成品油价格来看，这些“油耗子”已经给车主增添了极大的经济负担，无疑损害了消费者的利益。

　　《乘用车燃料消耗量限值》标准将是对各汽车厂商产品油耗性能的一种强制性约束，同时汽车厂商也希望能利用第三方标准来体现自己产品的油耗优势，而该标准恰恰成为了这种对产品油耗指标的客观衡量尺度。

　　不少汽车厂商在近期的市场推广活动中，已经将“挑战油耗”、“节油驾驶”等作为活动主题。这正在传递给外界一个信息：社会效益和消费者利益越来越被企业关注。